⛄ Chauffage D Appoint Électrique À Air Audi Il n'y a pas de sens.

Lanouvelle Audi A5 La nouvelle Audi A5 impressionne par une série d’innovations relevant du domaine de l’électroni-que de confort. L’une des innovations les plus mar-quantes est la nouvelle clé du véhicule. Celle-ci s’engage dans le contact démarreur électronique et le moteur est ensuite lancé par un mouvement de translation et non de rotation. En raison de ce nou-veau concept

^{ClimatisationVue d’ensembleLa nouvelle Audi A5 est équipée de série d’un système de climatisation automatique confort. La climatisation automatique confort représente une combinaison entre un système de chauffage et de ventilation et une installation de réfrigération, qui doit assurer la déshumidification et le refroidissement de l’ client a le choix entre deux versions de climatisation automatique – la climatisation automatique confort à une zone et– la climatisation automatique confort plus à trois zonesCes deux systèmes sont des installations de climatisation automatiques. Ils se différencient du premier coup d’oeil par leur panneau de commande. La climatisation automatique à une zone représente la version automatique confortLe panneau de commande de la climatisation automatique à une zone ne dispose pas d’un afficheur propre. L’affichage des réglages sélectionnés apparaît uniquement dans l’écran du MMI. Afin que le conducteur puisse à tout instant constater les réglages sélectionnés, une ligne d’état est insérée en continu dans le MMI. Sur le panneau de commande de la climatisation automatique confort à une zone il n’y a pas de différence entre les degrés Celsius et les degrés Fahrenheit. Le bouton tournant du panneau de commande du climatiseur indique les directions de réglage de la température vers le froid ou le chaud par l’éclairage de ce bouton tournant ; dans le sens de réglage d’une température plus froide, l’anneau est éclairé en bleu et dans le sens d’une température plus chaude en automatique confort plusLe panneau de commande de la climatisation automatique confort plus à trois zones dispose, comme d’habitude, de deux boutons tournants pour une régulation distincte côté conducteur et côté passager avant. L’afficheur intégré permet d’afficher la température soit en degrés Celsius soit en degrés Fahrenheit. La climatisation automatique confort plus à trois zones propose d’autres fonctions de confort – Ventilation indirecte– Ventilation à l’arrière– Répartition de l’air distincte côté conducteur et côté passager avant– Capteur de qualité de l’air– Capteur d’humidité dans l’air– Troisième zone de climatisation pour les passagers à l’arrièreCircuit frigorifiqueLes deux versions de climatisation automatique disposent d’une régulation de la pression dynamique et des capteurs de la position du soleil pour tenir compte du rayonnement solaire. La climatisation automatique confort à une zone dispose d’un filtre à poussière et à pollen, sans autre fonction, et est dotée d’une fonction manuelle d’air recyclé. Le système à trois zones dispose d’un filtre combiné filtre à poussière et à pollen à charbon actif et d’une fonction d’air recyclé circuit frigorifique des deux systèmes est identique. Il est entraîné par un compresseur à rondelle en nutation à 6 pistons, lui-même entraîné sur les moteurs à 6 cylindres au moyen d’une courroie multipiste. Sur les moteurs à 8 cylindres, on utilise un compresseur à 7 pistons. Celui-ci est entraîné par un arbre, solution connue. Le réservoir de liquide avec dessiccateur est directement implanté sur le condenseur. Après démontage du bouclier de pare-chocs, il est possible de déposer ce réservoir et de remplacer la cartouche du du circuit frigorifiqueConduite coaxiale de fluide frigorigèneSur l’Audi A5 on utilise pour la première fois une conduite coaxiale comme conduite de fluide frigorigène. Les deux conduites du climatiseur conduite haute pression venant du condenseur et conduite basse pression de retour vers le compresseur sont reliées à leur extrémité au moyen de nouvelles fermetures l’autre extrémité de la conduite coaxiale se trouve le détendeur thermostatique. La conduite coaxiale est une conduite de fluide frigorigène dans laquelle la conduite haute pression et la conduite basse pression sont séparées flux de fluide frigorigène se déplace dans la conduite extérieure vers le détendeur thermostatique et le retour du détendeur thermostatique en direction du compresseur de climatiseur s’effectue dans la conduite intérieure. Cette disposition choisie pour les deux conduites de fluide frigorigène constitue un échangeur de chaleur interne. Cette conception augmente le rendement et l’efficacité de l’installation ce qui, à son tour, fait économiser du point de jonction de la conduite coaxiale avec les deux conduites de fluide frigorigène on utilise de nouveaux raccords rapides. Pour l’assemblage du système de conduites, vous devez huiler légèrement les deux conduites de climatisation avec de l’huile frigorigène et ensuite les enficher jusqu’en butée ou jusqu’à ce qu’on perçoive un encliquetage audible et/ou sensible, dans les raccords rapides sur la conduite coaxiale. Pour vérifier cet assemblage, la conduite de fluide frigorigène va être tirée dans le sens inverse du montage ; les goupilles-repères doivent êtreperceptibles à l’oeil et au toucher. Pour desserrer cet assemblage, on utilisera les nouveaux outils spéciaux, les douilles de desserrage T40149/1 et T40149/2. La conduite de fluide frigorigène est clipsée en plus à l’aide d’une douille de desserrage, la conduite est repoussée vers l’intérieur et la douille de desserrage sera glissée vers l’intérieur jusqu’à ce que le déverrouillage soit sensible. C’est alors que la conduite peut être extraite avec la douille de desserrage hors du boîtier du câble coaxial. Les conduites ne doivent pas être vrillées l’une contre l’autre lors du démontage. /!\ Après le démontage des conduites, vous devez vérifier les raccords rapides et vous devez remplacer tous les joints, les joints toriques et les bagues d’ de chauffage et de climatisation Audi A5L’appareil de chauffage et de climatisation de l’Audi A5 se compose de deux éléments qui peuvent être séparés l’un de l’autre dans le véhicule, le tableau de bord étant monté. Le boîtier de répartiteur d’air restera fixé dans le véhicule et le boîtier d’admission peut être démontage du boîtier d’admission permet d’accéder aux composants suivants – Échangeur de chaleur du chauffage– Évaporateur– Résistance chauffante de chauffage d’appoint à air Z35– Servomoteur du volet de mélange d’air droit V159Démontage du boîtier d’admissionÉvaporateur SAVL’évaporateur de série avec ses deux conduites d’évaporateur doit être remplacé par un évaporateur SAV lorsque des travaux d’entretien sont nécessaires à l’atelier. Lors de la dépose de l’évaporateur, les conduites seront débranchées à l’aide de l’outil spécial T10147; ce n’est que cette manière qu’il est possible de déposer l’ kit d’évaporateur SAV se compose de l’évaporateur y compris un groupe de conduites rigides SAV ainsi que du matériel de fixation nécessaire. De même, pour l’échangeur de chaleur du chauffage, il existe un kit complet d’échangeur de chaleur SAV. Cela permet de fixer les raccords des conduites dans le Service après-vente avec un support qui est également vissable la fixation d’origine ne peut plus être utilisée dans le Service après-vente ; les agrafes d’origine ne peuvent plus s’encliqueter tout en offrant la sécurité nécessaire.La photo représente les deux groupes de conduites rigides de l’évaporateur. Le groupe de conduites rigides de série, représenté à gauche sur l’image, est remplacé en cas de remise en état par un groupe de conduites rigides SAV figure de droite./!\ Pour rincer le circuit de fluide frigorigène, par ex. après un endommagement du compresseur, il convient d’utiliser en plus le nouvel adaptateur VAS 6338/ électrique du système de climatisation automatiqueSur l’Audi A5, tous les signaux des transmetteurs et des capteurs ne sont pas lus directement dans le calculateur de Climatronic J255. Les valeurs fournies par le transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395 et par le transmetteur d’humidité et de température du pare-brise G458 sont, par exemple, traitées dans le calculateur du réseau de bord et/ou dans le calculateur central du système confort. Les calculateurs concernés mettent à la disposition du calculateur de Climatronic J255 les données via le multiplexage par bus servomoteurs des différents entraînements de volet sont tous identiques et peuvent par conséquent être montés sur chaque volet. Il s’agit de moteurs pas-à-pas. Ceux-ci ne nécessitent pas de potentiomètres, par opposition aux servomoteurs mis en service jusqu’à servomoteurs sont montés en série et sont pilotés via un bus LIN distinct. La climatisation automatique à une zone dispose de 6 servomoteurs pour les pilotages de volet, la climatisation automatique à trois zones possède 10 servomoteurs également montés en série. Afin que les différents servomoteurs puissent être affectés à chacun des volets, il faudra affecter aux servomoteurs les adresses des différents entraînements de volet. Cette affectation d’adresse aux servomoteurs s’effectue au moyen du poste de diagnostic VAS en utilisant les programmes Assistant de dépannage ou Fonctions assistées ; l’affectation des adresses se fait dans le mode réglage de base – canal première étape consiste à remettre à zéro tous les servomoteurs. Ensuite le calculateur de Climatronic J255 émet l’ordre d’une autoaffectation des adresses. C’est-à-dire que les adresses sont automatiquement affectées à chacun des servomoteurs. Ce n’est qu’après l’affectation des adresses que les réglages de base peuvent être effectués dans les canaux 001 et 003. L’affectation de l’adresse doit être réalisée après chaque déconnexion ou débranchement de plus d’une fiche et/ou d’un LIN, montage en série des servomoteurs de volet/!\ Les fiches et les servomoteurs ne doivent plus être interchangés une fois que l’affectation des adresses a été et actionneursDétecteur de température extérieure G17Pour analyser la température extérieure, on n’utilise plus que le détecteur de température extérieure. Ce détecteur de température extérieure G17 se trouve à l’avant du véhicule derrière le bouclier de pare-chocs, immédiatement avant le condenseur. Sa valeur est mise à la disposition, via le bus CAN, du calculateur avec unité d’affichage dans le combiné d’instruments J285 et du calculateur de Climatronic J255 sous l’impulsion du calculateur de réseau de bord le détecteur de température extérieure G17 est défectueux, la fonction ECON sera activée ; la diode électroluminescente ECON sous tension indique que le compresseur de climatiseur ne tourne pas et que la climatisation automatique est de qualité de l’air G238Le signal du capteur de qualité de l’air G238 est utilisé par le calculateur de Climatronic J255 pour effectuer la régulation automatique d’air recyclé. En cas de défaillance du capteur, la fonction d’air recyclé automatique n’est plus d’humidité de l’air G355Le transmetteur d’humidité et de température du pare-brise G458 doit éviter un embuage du pare-brise. A cet effet, il y aura mesure de la teneur en eau de l’air et de la température immédiatement devant la glace. La mesure de l’humidité de l’air et de la température devant le pare-brise est effectuée par des capteurs capacitifs à couche fine. Le transmetteur d’humidité de l’air et de la température du pare-brise G458 fonctionne de façon comparable à un condensateur à plaque ; la mesure de la capacité est déduite du degré d’humidité de l’air. L’électronique de détection convertit la capacité mesurée en une valeur de de pression/de température de fluide frigorigène G395Sur l’Audi A5, on utilise le transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395. Ce transmetteur échange ses données par signal de bus LIN avec le calculateur de réseau de bord J519. C’est là que les données sont transmises via bus CAN au calculateur de Climatronic J255. La valeur de la température de fluide frigorigène mesurée par le transmetteur de pression/de température de fluide frigorigène G395, n’est actuellement pas analysée mais peut malgré tout être consultée dans les blocs de valeurs de CPT pour système de chauffage additionnelLe lancement de l’Audi A5 va marquer le début de l’équipement exclusif des véhicules diesel avec un système de réchauffage additionnel électrique élément CPT = à coefficient positif de température. Les véhicules qui sont équipés en option d’un chauffage stationnaire posséderont, dès le début de production, également un élément chauffant CPT comme système de réchauffage additionnel. Sur ces véhicules, le chauffage stationnaire alimenté en carburant n’est plus à l’heure actuelle utilisé comme système de réchauffage stationnaireL’Audi A5 peut être équipée en option d’un chauffage stationnaire. Le chauffage stationnaire est dérivé de la nouvelle génération des chauffages stationnaires proposés par la société Eberspächer, il s’agit de l’Hydronic II. La chambre de combustion avec tube à flamme a été modifiée. Cette chambre va, sur l’Audi A5, être dotée d’un réchauffage additionnel situé immédiatement audessus de la bougie-crayon. Cela va permettre de volatiliser le carburant de façon encore plus rapide et effective. Les véhicules équipés d’un moteur diesel sont à l’heure actuelle dotés d’un élément chauffant électrique CPT malgré un chauffage stationnaire en stationnaire, en option}

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Options Audi Code Audi Code Vous pouvez voir les détails de ce véhicule en saisissant le Audi code dans la fonction de recherche ou chez votre Partenaire Audi. AK9XJM6P Nouvelle recherche Ajouter aux favoris Supprimer des favoris Télécharger le document PDF Une question sur ce véhicule ? N’hésitez pas à tchatter directement en live avec nos conseillers via la bulle en bas à droite. Consommation et émissions Équipement en option Équipement de série Caractéristiques techniques Accessoires d'Origine Audi Contact Partenaire Audi Consommation et émissions Consommation et émissions Équipement en option Équipement en option Équipement en option Toit coulissant panoramique Climatisation automatique confort 4 zones MMI Navigation plus avec MMI touch response Touches de commande façon verre en Noir avec réponse haptique incluant style aluminium étendu Avertisseur de chgt de voie y compris avertissement d'ouverture de porte et assistant de circulation transversale AR Monogramme S-Line, à l'extérieur Rétros ext. réglables, dégivrants et rabatt. él., avec fct mémoire et abaiss. auto de rétro côté pass. AV Voir plus Voir moins Toit coulissant panoramique Climatisation automatique confort 4 zones MMI Navigation plus avec MMI touch response Touches de commande façon verre en Noir avec réponse haptique incluant style aluminium étendu Avertisseur de chgt de voie y compris avertissement d'ouverture de porte et assistant de circulation transversale AR Monogramme S-Line, à l'extérieur Rétros ext. réglables, dégivrants et rabatt. él., avec fct mémoire et abaiss. auto de rétro côté pass. AV Vitrage Privacy vitres arrière surteintées Tableau de bord et revêtement de porte en deux pièces et une/plusieurs couleurs Caméra de reconnaissance et lecture des panneaux de circulation MMI Navigation plus avec MMI touch response Sièges avant à réglage électrique y compris fonction mémoire pour le siège du conducteur Ciel de pavillon en tissu Noir Assistant de conduite adaptatif incluant assistant de freinage d’urgence Suppression du nom de modèle et de l'inscription puissance/technologie Roue de secours temporaire pour vitesse maximale 80 km/h Pack Éclairage intérieur à LED Pack Assistance Stationnement Lave-phares haute pression Outillage de bord et cric Régulation automatique de distance Enjoliveurs de seuil de porte avant et arrière, éclairés, avec monogramme S à l'avant Système d'aide au stationnement Plus avec affichage périmétrique Pédalier et repose-pieds en acier inoxydable Sièges avant réglables électriquement incluant fonction mémoire pour le siège conducteur Avertisseur de changement de voie incluant Audi pre sense rear, avertisseur de sortie et alerte de trafic transversal arrière Services en ligne Audi connect pour Navigation et Infotainment Caméra multifonction pour système d'assistance à la conduite Blocs de feux arrière à LED avec clignotants séquentiels Spoiler arrière dans la teinte du véhicule Pack Audi Pre sense arrière Équipement de série Équipement de série Équipement de série Phares entièrement à LED full LED Inserts décoratifs en aluminium Mat Brossé Foncé Audi smartphone interface Voir plus Voir moins Phares entièrement à LED full LED Inserts décoratifs en aluminium Mat Brossé Foncé Audi smartphone interface Volant cuir à contour sport avec multifonction et palettes, aplati en bas Climatisation Sans pack Air Quality Chauffage d'appoint électrique à air Téléphonie Audi connect avec carte SIM intégrée e-SIM et licence d'utilisation pour 3 ans Appel d’urgence et service Audi connect incluant commande du véhicule Interface Bluetooth Système de navigation Combiné d'instruments, affichage en KM/H Technologies et sécurité Réservoir de carburant à capacité étendue 73 litres Système start/stop Indicateur d'occupation de siège Trousse de secours avec triangle de présignalisation et gilets rétro-réfléchissants Airbags latéraux à l’avant incluant système d’airbags de tête Réservoir AdBlue à capacité étendue 24 litres Rangements Revêtement de plancher de coffre à bagages Pack Non-fumeur Pack Rangement Plancher de chargement Préparation pour crochet d’attelage Systèmes d'assistance Audi pre sense front Autres Mesures de protection des piétons supplémentaires Break/Avant Film adhésif Direction progressive Réseau embarqué 48 volts Réfrigérant R1234yf quattro Suspension standard Motorisations avec technologie hybride léger Mild Hybrid Conduite & freinage Dispositif de limitation de vitesse quattro avec différentiel central autobloquant Sorties d'échappement Direction assistée électromécanique Audi drive select Freins à disque à l'arrière 17" ECE Freins à disque à l'avant 17" ECE Système de fermeture Capot de coffre à ouverture et fermeture électriques Protection antidémarrage électronique Clé à fréquence radio sans safelock Jantes Jantes en aluminium coulé en style dynamique à 5 bras style S, 8,5J x 19 Étiquettes européennes des pneumatiques Extérieur Boîtier des rétroviseurs extérieurs dans la teinte du véhicule Barres de toit anodisées Pack extérieur Brillance Rétroviseurs Rétroviseur extérieur droit grand champ de vision, convexe Rétroviseur extérieur gauche, asphérique Rétroviseur intérieur jour/nuit automatique sans encadrement Frameless Vitres Pare-brise en verre de sécurité feuilleté athermique Bras/balais d'essuie-glace standard Vitres athermiques sur les côtés et à l’arrière lunette arrière dégivrante, avec minuterie Pare-soleil avec miroir de courtoisie éclairés côté conducteur et passager AV Matière Combinaison Alcantara Frequenz »/cuir Confort de siège Appui lombaire à 4 axes pour les sièges avant Appuie-tête à l’avant pour les sièges avant, réglables manuellement en hauteur Accoudoir central confort à l'avant Fixation pour sièges enfants ISOFIX pour le siège passager avant avec commande de sécurité enfant électrique sur les portières arrière Sans aération de siège/siège masseur Fixation pour sièges enfants ISOFIX et Top Tether pour les sièges extérieurs arrière Packs d'équipements Pack d'équipement II pour la France Sièges arrière Banquette arrière 3 places "40/20/40" Infotainment Système audiophonique Audi Audi music interface avant et arrière Sièges Sièges Sport à l’avant Pack habitacle Éléments de l’habitacle supérieurs en simili-cuir Accessoires Affichage de contrôle de pression des pneus Écrous de roues antivol avec indicateur de desserrage d’écrous Eclairage extérieur Feux de jour Eléments de commande Pommeau de levier de vitesses/sélecteur Colonne de direction de sécurité Caractéristiques techniques Caractéristiques techniques Accessoires d'Origine Audi Accessoires 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<< Retourner au Guide Le coeur du système de chauffage d’une automobile est constitué par un radiateur de structure comparable à celle du radiateur principal, mais de dimensions beaucoup plus réduites. Il est alimenté par une dérivation prise sur le circuit de refroidissement et fournit de l’air chaud dans l’habitacle au moyen d’un réseau de gaines et de trappes commandées par le conducteur. Ces dernières ont pour fonction de diriger l’air chaud là où on le désire pare-brise, pieds, etc.. De plus, un petit ventilateur électrique sert à pulser l’air chaud lorsque la vitesse de la voiture n’est pas suffisante en ville, par exemple. Il possède généralement plusieurs vitesses et il est commandé depuis la planche de bord. Les pannes de chauffage sont fort rares. Il peut se produire quelquefois une panne du ventilateur, ou des grippages des tirettes commandant l’arrivée d’air chaud, mais la panne la plus fréquente est souvent due à un grippage du robinet d’alimentation en eau chaude du radiateur de chauffage. Le robinet Il est généralement situé sur la culasse ou sur la cloison pare-feu. Il est commandé par un câble ou une tringle depuis le tableau de bord. • Si le robinet n’est pas manoeuvrable, dévissez sa commande pour vous rendre compte si l’origine du mauvais fonctionnement provient de la commande ou du robinet lui-même en les testant l’un après l’autre. • Si le câble grippe dans sa gaine, sortez-le, nettoyez-le et remettez-le en place après l’avoir lubrifié. Vous gagnerez du temps et assurerez une lubrification plus efficace si vous travaillez avec une pompe à graisser les câbles de motos. • Si c’est le robinet lui-même qui est coincé, appliquez d’abord du dégrippant laissez agir 5 minutes, puis, si cela ne donne aucun résultat, démontez le robinet et remplacez-le. Montez toujours un joint neuf entre le robinet et la culasse, après avoir nettoyé avec soin les deux faces du plan de joint avec une brosse métallique ou de la toile émeri. Ne grattez surtout pas le plan de joint avec la lame d’un couteau ou celle d’un tournevis comme on le voit parfois faire, car les rayures entraîneraient invariablement un suintement. Le ventilateur électrique • S’il ne fonctionne pas, il devra être traité suivant le schéma classique de recherche d’une panne électrique, c’est-à-dire vérification des fusibles, des fils d’alimentation et du moteur électrique lui même. Si ce dernier doit être remplacé, il faut procéder à la dépose du bloc de chauffage complet cas le plus fréquent. Le bloc de chauffage comprend le radiateur, le ventilateur et le départ des gaines d’air chaud. Il se trouve très souvent sous la planche de bord. • Vidangez en premier lieu le circuit de refroidissement.• Débranchez les deux Durits d’arrivée et de retour de l’eau chaude se trouvant au ras de la cloison pare-feu à l’intérieur de la voiture desserrez les colliers maintenant les gaines sur le bloc de chauffage et sortez les gaines de leur logement. • Repérez les points de filtration du bloc de chauffage sous le tableau de bord et dévissez-les. • Sortez ensuite le bloc de chauffage en le gardant bien droit, le temps de l’extraire de l’habitacle, ceci pour ne pas vider le reste de l’eau du radiateur de chauffage sur le tapis de sol ou la moquette. Démontage du bloc Le corps du bloc de chauffage est généralement constitué de deux parties principales assemblées à l’aide de vis cruciformes ou de clips. Séparez les pour pouvoir accéder au moteur électrique du ventilateur rangez soigneusement les vis ou clips pour ne pas les égarer. • Le moteur électrique peut maintenant être démonté de son support pour être remplacé comme beaucoup d’autres composants électriques modernes, il ne se répare pas. Là aussi, le remontage s’effectue en sens inverse du démontage, sans précautions particulières. Une fois l’ensemble remonté, faites un remplissage complet du circuit de refroidissement. • Avant de remplacer les gaines d’air chaud, regardez bien s’il n’y a pas de corps étranger qui aurait pu s’y introduire et gêner ainsi le passage de l’air chaud vers les bouches de chauffage feuilles mortes, par exemple. Veillez à bien enmancher les gaines et à resserrer convenablement les colliers. S’ils sont oxydés, n’hésitez pas à les remplacer. Utilisez dans ce cas de préférence des colliers plats. Le saviez-vous ? Il existe des assurances auto à partir de 11€ / Mois ! En 2 minutes, nos internautes économisent 350€ / an. Obtenez immédiatement le meilleur prix en utilisant notre comparateur d'assurances auto Voir aussi L’assurance est-elle obligatoire pour une voiture immobile ? Voiture épave, que faire ? Quelle assurance pour une voiture de luxe ? Retrouvez nos 6 grandes catégories - Equipements de voiture - Mécanique - Modèles de voitures - Prototypes - Réglementation - Voitures anciennes - Voitures électriques

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Modérateurs StefLevert79, rpm92109, Didier Ernotte, Martin Archambault, François Viau Curieux Nouveau membre Messages 17 Enregistré le jeu. nov. 25, 2021 213 pm Chauffage électrique indépendant Je me demandais, est-ce que quelqu'un a déjà essayé d'installer un chauffage électrique connecté à une batterie indépendante du reste de la voiture? Je pensais à une batterie marine à décharge profonde ou encore une batterie au lithium. J'en ai vu qui avaient jusqu'à 100 Ah. Ca devrait être bon pour plusieurs heures. Est-ce que ca ferait sauver assez de kilomètres pour valoir la peine? lutin_numero_un Membre régulier Messages 472 Enregistré le mar. mars 10, 2015 307 pm Re Chauffage électrique indépendant Message par lutin_numero_un » dim. déc. 19, 2021 713 am Calcul. 12V X 100 Ah = 1200 Wh. Le chauffage d'une leaf, c'est en moyenne 2000W pour "maintenir" la température dans la cabine s'il fait sous zéro. Environ 30 minutes de chaleur dans ta batterie marine. 1200 Wh / 2000 W = 0,6 h Apportes toi une couverture de polar pour les jambes, ça va être plus efficace. Martin de Gatineau Leaf SL 2013 Tesla 3 SR+ 2019 Yvente Membre Expert Messages 4674 Enregistré le sam. sept. 16, 2017 1231 pm Re Chauffage électrique indépendant Message par Yvente » lun. déc. 20, 2021 951 am Nissan Leaf 2014 SL Premium powered by Hydro-Québec. En route vers les 300 000 km. Kia Soul 2019 EV Luxury comme 2ième VÉ dans la cour en attendant le Kia EV6. Curieux Nouveau membre Messages 17 Enregistré le jeu. nov. 25, 2021 213 pm Re Chauffage électrique indépendant Message par Curieux » lun. déc. 20, 2021 1220 pm lutin_numero_un a écrit ↑dim. déc. 19, 2021 713 am Calcul. 12V X 100 Ah = 1200 Wh. Le chauffage d'une leaf, c'est en moyenne 2000W pour "maintenir" la température dans la cabine s'il fait sous zéro. Environ 30 minutes de chaleur dans ta batterie marine. 1200 Wh / 2000 W = 0,6 h Apportes toi une couverture de polar pour les jambes, ça va être plus efficace. Martin Ouais, vu de même c'est pas vraiment efficace. Je ne pensais pas remplacer complètement le chauffage mais plutot garder une température confortable jusqu'à -5 ou -10 degrés, ensuite le chauffage principal viendrait compléter ce qui manque. Un peu comme une thermopompe de maison. Je me disais qu'une chaufferette de 500w à 900w comme celles qui se vendent pour réchauffer les voitures sur le 120v avec un onduleur pourrait peut-être être une option intéressante pour ceux qui sont pris dans la circulation et qui veulent être certain de se rendre, par exemple. asakha Membre assidu Messages 716 Enregistré le jeu. août 16, 2018 101 pm Re Chauffage électrique indépendant Message par asakha » lun. déc. 20, 2021 105 pm Curieux a écrit ↑lun. déc. 20, 2021 1220 pm Je me disais qu'une chaufferette de 500w à 900w comme celles qui se vendent pour réchauffer les voitures sur le 120v avec un onduleur pourrait peut-être être une option intéressante pour ceux qui sont pris dans la circulation et qui veulent être certain de se rendre, par exemple. Une Leaf, coincée dans la circulation, tire déjà ça, entre 500W et 1000W. Même une 24kWh, à 50% de charge, en a pour 12 heures de chauffage avant de vider la batterie. Même par -30°C, à supposer une consommation de 2kW, il y en a pour 6 heures avant d'avoir besoin de la remorqueuse. Disons que si le chauffage auxiliaire pouvait être utile sur les premières voitures pour maximiser l'autonomie, elle l'est pas mal moins aujourd'hui avec la grosseur actuelle des batteries ! Nissan Leaf SV 2014, achetée en avril 2014, 270 000km, maintenant avec 62kWh ! Chevrolet Bolt 2019, achetée en novembre 2019, maintenant avec 66kWh. Cadillac Seville 1981, V8-6-4 6,0 litres, roule au jus de dinosaure, pour l'instant. Kyle541 Nouveau membre Messages 2 Enregistré le mer. déc. 22, 2021 217 am Re Chauffage électrique indépendant Message par Kyle541 » mer. déc. 22, 2021 235 am Bonjour, Je pense qu'un chauffage d'appoint comme Yvente l'a dit pourrait être une bonne option, mais il faudra choisir un modèle offrant une bonne autonomie et aussi un peu de puissance. Jetez un petit coup d’œil sur ... s-mobiles/, vous pourrez y trouver un dispositif qui vous conviendra. Cordialement, Kyle Modifié en dernier par Kyle541 le ven. déc. 31, 2021 507 am, modifié 1 fois. Curieux Nouveau membre Messages 17 Enregistré le jeu. nov. 25, 2021 213 pm Re Chauffage électrique indépendant Message par Curieux » jeu. déc. 23, 2021 214 am [/quote] Merci pour les liens, très intéressant. Probablement la meilleure solution pour ceux qui veulent rester au chaud sans sacrifier l'autonomie. Modifié en dernier par Curieux le ven. déc. 24, 2021 1236 am, modifié 1 fois. Ion Nouveau membre Messages 22 Enregistré le sam. nov. 20, 2021 917 pm Re Chauffage électrique indépendant Message par Ion » jeu. déc. 23, 2021 842 pm Défaisons un mythe. Le chauffage résistif n'est pas la principale source d'augmentation de la dépense énergétique en hiver. La preuve, c'est que même un VÉ muni d'une thermopompe ne fait pas de score plus qu'il ne faut. Oui, ça dépense un peu moins mais on peut se demander si l'ajout d'une quincaillerie plus complexe en vaut vraiment la peine. C'est ce que concluent plusieurs constructeurs car même avec une thermopompe, il faut qu'il y ait un circuit résistif en appui. La plus grande dépense énergétique provient de la grande densité de l'air qu'il faut pousser et fendre pour avancer. ^{Lesmeilleures offres pour Électrique Chauffage D'Appoint Auxiliaire 64119153884 BMW 118d FAP Année 2007 sont sur eBay Comparez les prix et les spécificités des produits neufs et d} ^{55,00 € TVA 20% incluse* + 2 € d’éco-participation 22,90 € TVA 20% incluse* + 2 € d’éco-participation 69,00 € TVA 20% incluse* + 2 € d’éco-participation 65,00 € TVA 20% incluse* + 2 € d’éco-participation 26,90 € TVA 20% incluse* + 2 € d’éco-participation 41,79 € TVA 20% incluse* + 2 € d’éco-participation}

Surl’Audi Q7 (type 4M), deux versions de climatiseurs offrent au client une qualité d’air particulièrement élevée dans l’habitacle. Le climatiseur filtre les particules de poussière fines en mode air frais comme air recyclé. L’Audi Q7 est équipé de

^{ClimatisationIntroductionVariantes de climatisationL'Audi A3 8V est proposée avec différents équipements de chauffage et climatisation • avec un système permettant uniquement le chauffage• avec un climatiseur à régulation manuelle• avec un climatiseur à régulation automatiqueLes trois versions ne sont pas forcément disponibles sur tous les marchés, en fonction de la législation du climatiseur automatique est doté d'une régulation de l'humidité et de l'enthalpie. La régulation de l'humidité sert à la détection de l'embuage des glaces et entre dans le calcul des phases d'arrêt du mode start/stop. L'enthalpie est la mesure de la somme de l'énergie dans le système de climatiseur. Sur l'Audi A3 8V, un mode de climatisation efficace est garanti par pilotage précis des proportions d'air frais et d'air recyclé dans l' mode efficiency Audi drive select, un mode optimisé en énergie du climatiseur et activé à l'intérieur de limites acceptables de confort/climatisation. Le climatiseur automatique passe alors en mode eco, qui est affiché dans le climatiseur de Climatronic chauffage stationnaire proposé en option est doté d'un plus au niveau confort pour le client. Avec la télécommande radio du chauffage stationnaire, le client a maintenant la possibilité d'activer le chauffage stationnaire avec la fonction démarrage immédiat ou de programmation par timer minuterie. La programmation du timer s'effectue par détermination de l'heure de départ. L'heure de départ correspond au moment où le véhicule doit avoir atteint la température différentes versions varient en fonction des packs d'équipement. Toutes les versions peuvent être équipées en option d'une touche de commande de chauffage de siège. Le chauffage du siège est à trois positions, la position sélectionnée étant indiquée par une LED dans la touche le cas des éléments de commande des deux versions avec climatiseur, les boutons tournants peuvent avoir des fonctions polyvalentes, par exemple pour l'activation et la désactivation du mode réfrigération ou du mode automatique du tableau donne une vue d'ensemble des principales fonctions des différentes versions Bloc de chauffage/frigorifiqueIl existe plusieurs exécutions de systèmes de chauffage/frigorifiques, mais leur structure de base est identique. Ainsi, le système exclusif de chauffage ne possède pas de composants de circuit frigorifique, tels que le détendeur thermostatique ou l'écoulement de condensat. Il s'agit d'un bloc de chauffage/frigorifique en une partie. Pour le démontage du boîtier répartiteur d'air, il faut, sur l'Audi A3 8V, déposer le bloc de chauffage/ les versions sont équipées d'un filtre à poussières et à pollen. Le climatiseur automatique est doté d'un filtre à poussières et à pollen à charbon actif. En combinaison avec le capteur de qualité d'air G238, l'élément à charbon actif du filtre assure une réduction des polluants contenus dans l'air frais admis dans l'habitacle. Sur l'Audi A3 8V, le remplacement du filtre à poussières et à pollen s'effectue par la boîte à gants frigorifique manuelLégende 1 Servomoteur de volet de mélange d'air gauche V1582 Servomoteur de volet de répartition d'air V4283 Servomoteur de volet de dégivrage-désembuage V1074 Servomoteur de volet de recyclage d'air V1135 Évaporateur6 Échangeur de chaleur7 Canal de guidage d'air pour diffuseur dans la console centrale arrière. Équipe uniquement les véhicules avec climatiseur de baseL'architecture des deux systèmes frigorifique est en partie symétrique. La position du détendeur thermostatique est identique sur les versions à conduite à gauche et à droite. Sur les deux versions, l'échangeur de chaleur peut être remplacé avec le climatiseur monté. Dans le cas des deux systèmes frigorifiques, il faut préalablement démonter le système frigorifique pour remplacer l'évaporateur ou le boîtier répartiteur d'air. Pour le démontage de la résistance chauffante de chauffage d'appoint Z35 ou du transmetteur de température de diffusion de l'évaporateur G263, par exemple, il existe des différences entre les systèmes frigorifiques destinés aux véhicules à conduite à gauche et à marche à suivre précise pour le démontage considéré des différents composants est décrite dans le manuel de réparation Chauffage et climatiseur. Les servomoteurs de climatiseurs possèdent différents actionneurs.* Nota La disposition des servomoteurs du bloc de chauffage/frigorifique est identique pour les véhicules à conduite à droite et à gauche. La partie centrale du système frigorifique est identique pour les deux versions. Chauffage stationnaireThermo Top EvoLe bloc de chauffage stationnaire équipant l'Audi A3 8V est le Thermo Top Evo. Le système Thermo Top Evo est un perfectionnement du Thermo Top C/ techniques • Le bloc de chauffage fonctionne selon le principe de l'évaporateur.• Puissance thermique 2,5 – 5,0 KW• Consommation de combustible 0,6 – 0,7 l/h• Contrôle et réglage du CO2 à l'aide du testeur de diagnostic du véhicule• Intégration Inline dans le circuit d'eau• Récepteur radio pour chauffage stationnaire R64Le chauffage stationnaire est disponible en option pour les véhicules à moteur à essence comme pour les véhicules à moteur diesel. Les véhicules avec moteur diesel sont systématiquement dotés d'une résistance chauffante de chauffage d'appoint Z35 comme chauffage d'appoint à assistance électrique dans l'habitacle. Le chauffage stationnaire n'est pas actuellement utilisé comme chauffage d'appoint fonctionnant au circuit d'eau est rempli à l'aide du système de remplissage de système de refroidissement VAS 6096. Ensuite, le bloc de chauffage stationnaire et la pompe de circulation V55 font l'objet d'une purge d'air distincte. La méthode précise est consignée dans le manuel de réparation Chauffage d' du chauffage stationnaire Thermo Top EvoLégende 1 Hélice de soufflante d'air comburant2 Entrée du liquide de refroidissement3 Sortie du liquide de refroidissement4 Détecteur de température G185 Détecteur de surchauffe G1896 Tube de descente7 Nervurage8 Échangeur de chaleur9 Chemise d'eau10 Chambre de combustion11 Sortie de gaz d'échappement12 Arrivée de carburant13 Entrée de l'air comburant14 Connexions électriques15 Calculateur de chauffage d'appoint J36416 Soufflante d'air comburant V617 Tôle de protection18 Bougie d'incandescence avec contrôleur de flamme19 Non-tissé métallique20 Orifices d'entrée de l'air comburantTélécommande radioContrairement aux modèles de télécommande radio connus des modèles Audi A6 11 / A7 Sportback et A8 10, la télécommande radio de l'Audi A3 8V offre un confort de commande amélioré au client. L'activation simultanée du démarrage immédiat et de la programmation du timer est maintenant possible. La modification de l'écran est nouvelle – facile à lire pour le client, la télécommande radio de l'Audi A3 8V possède un affichage avec caractères blanc sur fond noir. Un type de récepteur radio pour chauffage stationnaire R64 modifié équipe l'Audi A3 8V. Les récepteurs mobiles ne sont donc pas compatibles avec les récepteurs des chauffages d'appoint des Audi A6 11, A7 Sportback et A8 10. Vous trouverez de plus amples informations dans le programme autodidactique 484 Audi A7 Sportback – Protection des occupants, infodivertissement, climatisation ».Intégration du chauffage stationnaire dans le circuit de refroidissementLégende 1 Échangeur de chaleur du chauffage2 Chauffage stationnaire3 Pompe de circulation V554 Pompe d'assistance de chauffage V4885 Transmetteur de température de liquide de refroidissement G626 Tubulure de liquide de refroidissementLe chauffage stationnaire est intégré directement, inline », dans l'arrivée de l'échangeur de chaleur. Dans la vue d'ensemble, il est représenté le circuit de liquide de refroidissement d'un moteur diesel. Le petit circuit de liquide de refroidissement débute au niveau du chauffage stationnaire, qui alimente directement l'échangeur de chaleur dans l'habitacle à l'aide de la pompe de circulation V55. Le liquide de refoulement est ensuite refoulé en direction du retour au moteur et traverse la pompe d'assistance de chauffage V488. Après traversée du moteur, le liquide de refroidissement réchauffe le radiateur de recyclage des gaz d'échappement avant de retourner au chauffage d'appoint. La pompe d'assistance de chauffage V488 peut être utilisée sur les motorisations circuits de liquide de refroidissement diffèrent selon qu'il s'agit de moteurs à essence et diesel. Ainsi, l'on peut encore rencontrer, par exemple, le turbocompresseur dans le petit circuit de liquide de refroidissement ou la vanne de coupure du liquide de refroidissement N82 dans la conduite d'alimentation allant à l'échangeur de reliésSystème de chauffage et de ventilationSur toutes les versions et donc sur le système de chauffage et de ventilation également, la soufflante d'air frais est abonnée au bus LIN du bloc de chauffage/frigorifique considéré. Tous les servomoteurs sont directement raccordés au calculateur du chauffage J65. Le calculateur du chauffage J65 participe via le CAN Confort à la communication avec d'autres manuelLe calculateur de climatiseur J301 dispose en plus du système de chauffage exclusif » des capteurs et actionneurs du circuit de fluide frigorigène. Le transmetteur de pression du circuit frigorifique G608 communique sur le bus LIN avec le calculateur du climatiseur J301. Suivant la motorisation du véhicule, les trois variantes peuvent toutes être équipées d'une vanne de coupure du liquide de refroidissement N82 ou d'une résistance chauffante de chauffage d'appoint automatiqueLe calculateur de Climatronic J255 a encore besoin, pour la régulation de l'enthalpie, d'informations sur l'humidité relative de l'air de l'habitacle comme de l'air extérieur. Pour cela, le transmetteur d'humidité de l'air G355 fournit les valeurs de l'air de l'habitacle via le CAN Confort au calculateur de Climatronic J255. La valeur de l'humidité de l'air extérieur est transmise directement par signal LIN du transmetteur d'humidité dans le conduit d'entrée d'air frais G657 au calculateur de Climatronic des figures des pages 70 et 71 E230 Touche de dégivrage de glace arrièreE653 Touche de chauffage du siège gaucheE654 Touche de chauffage du siège droitG17 Détecteur de température extérieureG92 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'airG107 Capteur d'ensoleillementG135 Potentiomètre de servomoteur de volet de dégivrage-désembuageG150 Transmetteur de température de diffusion gaucheG151 Transmetteur de température de diffusion droitG192 Transmetteur de température de diffusion au plancherG220 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'air gaucheG221 Potentiomètre de servomoteur de volet de mélange d'air droitG238 Capteur de qualité d'airG263 Transmetteur de température de diffusion de l'évaporateurG355 Transmetteur d'humidité de l'airG397 Détecteur de pluie et de luminositéG642 Potentiomètre de servomoteur de volet de répartition d'air avantG644 Potentiomètre de servomoteur de volets d'air frais/de recyclage d'air et de pression dynamiqueG645 Potentiomètre de servomoteur de volet de répartition d'airG657 Transmetteur d'humidité ambiante dans le conduit d'entrée d'air fraisG805 Transmetteur de pression de circuit frigorifiqueJ65 Calculateur du chauff ageJ126 Calculateur de souffl ante d'air fraisJ255 Calculateur de ClimatronicJ301 Calculateur de climatiseurJ519 Calculateur de réseau de bordJ533 Interface de diagnostic du bus de donnéesJ623 Calculateur du moteurN82 Vanne de coupure du liquide de refroidissementN280 Vanne de régulation du compresseur de climatiseurV2 Soufflante d'air fraisV68 Servomoteur de volet de mélange d'airV107 Servomoteur de volet de dégivrage-désembuageV113 Servomoteur de volet de recyclage d'airV158 Servomoteur de volet de mélange d'air gaucheV159 Servomoteur de volet de mélange d'air droitV425 Servomoteur de volet d'air frais/de recyclage d'air et de pression dynamiqueV426 Servomoteur de volet de répartition d'air avantV428 Servomoteur de volet de répartition d'airZ35 Résistance chauffante de chauffage d'appoint sur les véhicules avec moteurs diesel} Nhésitez pas à tchatter directement en live avec nos conseillers via la bulle en bas à droite. Consommation et émissions. Équipement en option. Équipement de série. Caractéristiques

Home Škoda Kodiaq I Boîte à fusibles Années de production 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Skoda est un constructeur automobile tchèque dont les voitures ont gagné en importance sur les marchés mondiaux en très peu de temps. Skoda est arrivé très tard sur la scène de la sortie des SUV, mais cela a attiré l'attention de l'acheteur en un rien de temps. Le nom Kodiaq est dérivé du nom de l'ours Kodiak qui vit dans les montagnes de la région de l'Alaska. En fait, pour le marketing, le nom Kodiaq a été donné à l'ours lui-même. Skoda Kodiaq I deuxième génération L'espace incroyable fourni par la voiture donne la sensation d'un MUV plus que celle d'un SUV. Que ce soit la longueur ou les autres dimensions, il est très grand et spacieux. La boîte de vitesses automatique est fournie avec la boîte de vitesses manuelle. Le contrôle de la vitesse et la transmission sont possibles depuis la boîte de vitesses. Environ 7 niveaux de vitesse peuvent être contrôlés dans cette voiture Le principal inconvénient de cette voiture est qu'il n'y a pas de variante diesel pour cette voiture pour le moment. Il suffit de choisir la variante essence. Bien que l'annonce ait été faite en 2016, le premier modèle de la voiture a été lancé en 2018. Le constructeur automobile a annoncé qu'il publierait la variante diesel de la voiture dès que possible. Le système de direction électrique du véhicule permet des virages serrés et une conduite souple du véhicule. Il y a certains angles avec lesquels un conducteur est à l'aise. On peut choisir leur angle confortable grâce à l'excellente conception de la roue. Pour l'instant, la voiture n'a pas été commercialisée dans les pays en développement. Le système moteur et les autres caractéristiques de la voiture sont conçus sur mesure pour des routes lisses. Le constructeur travaille sur plusieurs méthodes pour augmenter l'offre du véhicule en déclenchant la demande de la voiture en apportant des fonctionnalités exceptionnelles. Fusibles dans le tableau de bord Accès aux fusibles - conduite à gauche Ouvrez le vide-poches côté conducteur. Appuyez sur le bouton et ouvrez le bac. Changez le fusible. Fermez le vide-poches. Accès aux fusibles - conduite à droite Ouvrez le vide-poches côté passager. Desserrez la tige de frein du vide-poches. Appuyez sur les pattes de verrouillage, le compartiment de rangement se replie. Changez le fusible. Insérez et verrouillez la tige de frein. Fermez le vide-poches. Fusibles dans le tableau de bord Accès au bloc fusible Appuyez simultanément sur les boutons de verrouillage du couvercle de la boîte à fusibles et ouvrez le couvercle. Retirez le couvercle. Changez le fusible. Montez le couvercle et cliquez en place. Non. Système électrique 1 SCR AdBlue 2 Volant chauffant 3 Non utilisé 4 Système d'alarme 5 Bus de données 6 Boîte de vitesses automatique, verrouillage de la clé de contact véhicule avec transmission automatique sept Climatisation, Réservoir de chauffage d'appoint, Chauffage de lunette avant et arrière, Contrôleur de pression des pneus 8 Interrupteur d'éclairage, capteur de pluie, frein de stationnement, éclairage d'ambiance, capteur du système d'alarme, phare 9 Levier de commande sous le volant dix Écran d'infodivertissement 11 Lumière - côté gauche 12 Infodivertissement 13 Tendeur de courroie gauche 14 Souffleur d'air pour climatisation, chauffage 15 Antivol de direction électrique 16 Ports USB, connecteur de diagnostic, Phonebox 17 Tableau de bord, appel d'urgence 18 Caméra de recul, vue de la zone 19 KESSY verrouillage et démarrage sans clé 20 SCR AdBlue, pompe à vide pour système de freinage 21 Transmission intégrale 22 Attelage de remorquage 23 Toit panoramique coulissant / basculant 24 Lumière - côté droit 25 Verrouillage central - portes avant et arrière gauche, vitres électriques - gauche, rétroviseur extérieur gauche chauffage, fonction de pliage, réglage de la surface des rétroviseurs 26 Chauffage des sièges avant 27 L'éclairage intérieur 28 Attelage de remorquage 29 Non utilisé 30 Réglage de l'amortisseur 31 Ouverture du hayon 32 Aide au stationnement, Park Assist, détection d'angle mort 33 Airbags 34 Climatisation, interrupteur de feux de recul, rétroviseur à atténuation automatique, sièges chauffants, frein de stationnement, interrupteurs d'éclairage, barre avec boutons, connexions USB 35 Connexion de diagnostic, caméra, capteur radar 36 Phare à LED - droit 37 Phare à LED - gauche 38 Attelage de remorquage 39 Verrouillage central - portes avant et arrière droite, vitres électriques - droite, rétroviseur extérieur droit - chauffage, fonction de pliage, réglage de la surface des rétroviseurs 40 Prises de courant 12 volts 41 Tendeur de courroie côté droit 42 Verrou du couvercle du coffre à bagages, lave-phares, lave-glace avant et arrière 43 Amplificateur de musique 44 Attelage de remorquage 45 Commande électrique du siège conducteur 46 Prise 230 volts 47 Essuie-glace arrière 48 Générateur de sons sportifs 49 Démarrage du moteur, commutateur de pédale d'embrayage 50 Non utilisé 51 Chauffage de siège - arrière 52 Ventilation du siège à l'avant 53 Fenêtre arrière chauffée Non. Système électrique 1 ESC, frein de stationnement 2 ESC 3 Système de contrôle du moteur 4 Ventilateur de radiateur, régulateur de pression de carburant, chauffage auxiliaire électrique, système de bougies de préchauffage, capteur de débit d'air, système de freinage, capteur de niveau d'huile et de température d'huile, allumage, composants du moteur 5 Composants du moteur 6 Capteur de frein sept Pompe de liquide de refroidissement, volet d'échappement, ventilation du carter, composants du moteur 8 Sonde lambda, capteur NOx et capteur de particules 9 Pompe de liquide de refroidissement, allumage, composants du moteur dix Pompe à carburant 11 Chauffage électrique supplémentaire, pare-brise chauffant 12 Chauffage d'appoint électrique 13 Pompe à huile pour boîte automatique 14 Non utilisé 15 klaxon 16 Allumage 17 ESC, calculateur moteur, bobine de relais principal 18 Databus, module de données de batterie 19 Essuie-glace avant seulement certains véhicules 20 Non utilisé 21 Transmission automatique seulement certains véhicules 22 Système de contrôle du moteur 23 Entrée 24 Chauffage d'appoint électrique 31 Non utilisé 32 Non utilisé 33 Transmission automatique seulement certains véhicules 34 Non utilisé 35 Essuie-glace avant seulement certains véhicules 36 Non utilisé 37 Chauffage auxiliaire 38 Non utilisé Toutes les informations et tous les schémas Škoda Kodiaq I fournis sur ce site sont fournis à titre informatif uniquement. Les schémas et schémas réels de Škoda Kodiaq I 2016-2022 schémas et dispositions de boîte à fusibles, schémas d'emplacement, schémas de câblage, etc. peuvent varier en fonction de la version du modèle. [email protected] 23-09-2021 Ahora en cada número establecido para una función distinta cada fusible que fusible es el suyo por aperaje eso donde sale Ajouter un commentaire

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Qu’est-ce que c’est ?Un chauffage d’appoint est un équipement produisant de la chaleur et pouvant être déplacé facilement et partout dans votre logement. Son efficacité dépend de la pièce où vous le placez. Ils peuvent exister sous différentes formes. Il va être essentiellement utilisé pour chauffer un espace chauffage d’appoint est particulièrement intéressant pour faire des économies d’énergie, notamment lors des températures basses ou lorsqu’elles commencent à baisser en mi-saison. Ils vous permettent de vous réchauffer rapidement, mais également de concentrer la chaleur dans une pièce. Le chauffage d’appoint est un bon moyen de diminuer votre facture d’énergie et de faire des aurez différents types de chauffage d’appoint GazFioulBoisElectriqueLe soufflant sera plus adapté dans votre salle de bain. Le bain d’huile et le convecteur sont compatible avec toutes les pièces de votre d’appoint basse consommation le bon choix ?Il a pour but de limiter les dépenses d’énergie. Plus précisément, cela remplace les énergies fossiles par des énergies renouvelables afin de préserver notre planète. De ce fait, c’est un choix judicieux qui permet de faire des économies et de faire un geste pour l’environnement. De plus, vous pouvez l’installer chez vous peu importe la superficie ou l’emplacement de votre sont les caractéristiques de chacun ?Celui au gaz est généralement le moins cher au niveau de l’énergie. Attention, il doit obligatoirement comporter les normes françaises et européennes. Les modèles à infrableu ou infrarouge vont réchauffer la pièce plus chauffage d’appoint au fioul réchauffe rapidement et de façon efficace une pièce. Il nécessite une évacuation extérieure. Il faut qu’il soit équipé d’un détecteur de CO2, par souci de chauffage au bois est le chauffage le plus économique car c’est l’énergie la moins polluante et la moins cher du chauffage d’appoint électrique est le moyen le plus sain et qui s’adapte à tout type de logement. Il est également le moins couteux.

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Homepage Technique Climatisation Gestion thermique dans les véhicules électriques et hybrides Vous trouverez ici des connaissances de base utiles et des conseils pratiques sur le thème de la gestion thermique dans les véhicules électriques et hybrides. Les informations suivantes vous donneront un aperçu des technologies électriques et hybrides respectives. Des bases et propriétés des systèmes aux solutions de gestion thermique en passant par les particularités en matière de maintenance, de réparation et de remorquage. Vous y trouverez également des informations importantes sur les qualifications requises pour les travaux en question. Consigne de sécurité importante Les informations techniques, les conseils et astuces pratiques compilés ci-après ont été rédigés par HELLA afin de fournir une aide professionnelle aux ateliers de réparation automobile dans le cadre de leurs activités. Toutes les informations mises à disposition sur ce site sont destinées à être exploitées uniquement par des professionnels dûment qualifiés. QUELLE EST L'IMPORTANCE DES TECHNOLOGIES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES POUR L'ATELIER ? INTRODUCTION Plus de 2 millions de voitures électriques et hybrides rechargeables ont été vendues pour la première fois dans le monde en 2018. Avec 2,1 millions de véhicules vendus, leur part de marché est ainsi passée à 2,4 % de l'ensemble des nouvelles immatriculations - et la tendance est à la hausse. Center of Automotive Management En Norvège, par exemple, la part de marché est déjà de 50 % ! Selon l'Agence internationale de l'énergie AIE, la croissance de la mobilité électrique et hybride est principalement due à des programmes gouvernementaux tels que les primes à la vente, les interdictions de circuler locales pour les voitures à moteur thermique ou les prescriptions en matière de pureté de l'air. L'organisation considère les véhicules électriques comme l'une des technologies d'entraînement actuelles pouvant être utilisées pour atteindre les objectifs de durabilité à long terme de réduction des émissions. Selon une étude réalisée par la société de conseil Pricewaterhouse-Coopers, une voiture neuve sur trois immatriculée en Europe en 2030 pourrait être une voiture électrique. La question n'est donc plus de savoir si les véhicules électriques, hybrides ou à hydrogène l'emporteront réellement. Ils feront bientôt partie de la vie quotidienne sur nos routes. Ces véhicules devront également être entretenus et réparés, et le sujet de la gestion thermique deviendra de plus en plus complexe. Le contrôle de la température de la batterie et de l'électronique de puissance joue un rôle tout aussi important que le chauffage et le refroidissement de l'habitacle du véhicule. Les composants de la climatisation sont également nécessaires pour ces types d'entraînements, et leur importance ne cesse de croître, car la climatisation a souvent une influence directe ou indirecte sur le refroidissement des batteries et de l'électronique. La maintenance de la climatisation » jouera donc un rôle encore plus important à l'avenir. APERÇU DES TECHNOLOGIES HYBRIDES COMPARAISON Le terme hybride » signifie croisement ou combinaison. Dans la technologie automobile, il signifie que la technique d'entraînement classique d'un moteur thermique a été combinée avec les éléments d'un véhicule électrique. La technologie hybride devient toujours plus exigeante techniquement en trois étapes des véhicules à système Micro-hybrid, Mild-hybrid aux véhicules à système Full-hybrid. Malgré des différences techniques, toutes les technologies ont en commun le fait que la batterie utilisée est chargée par récupération de l'énergie de freinage. MICRO-HYBRID Ils s'agit en règle générale de véhicules équipés d'un moteur thermique avec un système Stop&Start ainsi qu'une récupération de l'énergie de freinage. MILD-HYBRID Ces véhicules sont équipés, en plus, d'un petit moteur électrique et d'une batterie plus puissante. L'entraînement électrique auxiliaire est exclusivement utilisé pour une assistance au démarrage et pour disposer d'une puissance supérieure lors des dépassements, ce qu'on appelle l'effet boost ». FULL-HYBRID Ces véhicules peuvent non seulement booster » mais également rouler en mode tout électrique. Ils sont équipés dans ce but d'une chaîne cinématique complètement électrique. Ceci requiert toutefois une batterie bien plus puissante qu'un système Mild-hybrid. PLUG-IN-HYBRID Cette technologie permet de charger les batteries, par exemple pendant la nuit. L'effet secondaire positif de ce type de véhicule est qu'il peut amener simultanément l'habitacle à la température désirée avant même de prendre la route. Le véhicule est ainsi prêt à être utilisé directement le lendemain matin. L'hybride rechargeable Plug-in-hybrid est une variante de Full-hybrid. La Toyota Prius, la BMW ActiveHybrid X6 E72 ou le VW Touareg Hybrid sont des représentants actuels typiques des véhicules Full-hybrid. En revanche, la BMW ActiveHybrid 7 et la Mercedes S400 F04 sont des exemples de la technologie Mild-hybrid. Micro-hybrid Mild-hybrid Full-hybrid Puissance du moteur électrique/du générateur 2 – 3 kW Récupération de l'énergie cinétique au freinage par le générateur 10 – 15 kW > 15 kW Plage de tension 12 V 42 V – 150 V > 100 V Économie de carburant réalisable en comparaison au véhicule à entraînement conventionnel 20 % Fonctions qui contribuent à économiser le carburant – Fonction Stop&Start – Récupération – Fonction Stop&Start – Fonction Boost – Récupération – Fonction Stop&Start – Fonction Boost – Récupération – Conduite électrique Comme il ressort de l'aperçu, chacune des technologies dispose de diverses fonctions qui contribuent à économiser le carburant. Ces quatre fonctions sont représentées brièvement dans ce qui suit. Fonction Stop&Start Si le véhicule s'arrête à un feu ou dans un bouchon, le moteur thermique est coupé. Lorsque l'embrayage est actionné pour démarrer et que la première vitesse est enclenchée, le moteur thermique démarre automatiquement. Il est donc directement disponible pour continuer de rouler. Arrêt du véhicule - le moteur s'arrête automatiquement. Actionner l'embrayage, passer la vitesse - le moteur démarre automatiquement. Récupération La récupération est la technique avec laquelle une partie de l'énergie de freinage est récupérée. Cette énergie est normalement perdue lors du freinage sous forme d'énergie thermique. Lors de la récupération, en revanche, le générateur du véhicule est utilisé comme frein moteur, en plus des freins de roue normaux. L'énergie produite par le générateur lors du ralentissement est envoyée dans l'accumulateur de courant batterie. Ce processus augmente spécifiquement le couple de traînée du moteur et ralentit ainsi le véhicule. Véhicule freinant - charge de la batterie avec une puissance augmentée Fonction Boost Pendant la phase d'accélération, les couples disponibles du moteur thermique et du moteur électrique s'additionnent. Ainsi, un véhicule hybride peut accélérer plus rapidement qu'un véhicule à entraînement conventionnel. La fonction Boost » est destinée à assister le démarrage et à fournir une puissance supérieure lors des dépassements. Cette puissance est générée par un entraînement électrique auxiliaire et mise à disposition exclusivement pour ces deux utilisations. À titre d'exemple sur le VW Touareg Hybrid, le supplément de puissance est de 34 kW. Fonction Boost - le moteur thermique et le moteur électrique entraînent le véhicule Conduite électrique Lorsqu'une puissance d'entraînement réduite est nécessaire, comme par exemple pour la circulation urbaine, seul le moteur électrique assure l'entraînement. Le moteur thermique est coupé. Avantages de ce type d'entraînement pas de consommation d'essence et pas d'émissions. Ces technologies entraînent des changements de conditions que vous devez prendre en compte dans votre travail quotidien. Conduite électrique - entraînement uniquement par le moteur électrique Tension électrique dans le réseau de bord L'entraînement électrique d'un véhicule électrique/hybride ne peut pas satisfaire les exigences et fournir les puissances qu'on attend de lui avec des plages de tension de 12 ou 24 volts. Des plages de tension nettement plus élevées sont nécessaires. Les véhicules équipés de systèmes haute tension sont des véhicules dont l'entraînement et les unités auxiliaires fonctionnent avec des tensions allant de 30 volts à 1000 volts CA tension alternative ou de 60 volts à 1500 volts CC tension continue. Ceci concerne la plupart des véhicules électriques et hybrides SYSTÈMES HAUTE TENSION DANS LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES FONCTIONNEMENT Par définition, un véhicule électrique est un véhicule entraîné par un moteur électrique. L'énergie électrique nécessaire à son déplacement provient d'une batterie de traction accumulateur, c'est-à-dire pas d'une pile à combustible ou d'un prolongateur d'autonomie range extender. Étant donné que la voiture électrique elle-même n'émet pas de polluants significatifs pendant son fonctionnement, elle est classée comme véhicule sans émissions. Sur un véhicule électrique, les roues sont entraînées par des moteurs électriques. L'énergie électrique est stockée dans des accumulateurs se présentant sous la forme d'une ou de plusieurs batteries de traction ou d'alimentation. Les moteurs électriques à commande électronique peuvent délivrer leur couple maximal même à l'arrêt. Contrairement aux moteurs thermiques, ils ne nécessitent généralement pas de boîte de vitesses manuelle et peuvent accélérer fortement à basse vitesse. Les moteurs électriques sont plus silencieux que les moteurs à essence ou diesel, presque sans vibrations, et n'émettent aucun gaz d'échappement nocif. Leur rendement est très élevé, avec plus de 90 %. L'économie de poids due à l'élimination des différents composants moteur, boîte de vitesses, réservoir du moteur thermique est contrebalancée par le poids relativement élevé des accumulateurs. Les véhicules électriques sont donc généralement plus lourds que les véhicules correspondants équipés d'un moteur thermique. La capacité de la ou des batteries a une grande influence sur le poids du véhicule et le prix. Dans le passé, les véhicules électriques avaient de faibles autonomies avec une charge de batterie. Depuis peu, cependant, le nombre de voitures électriques capables d'atteindre des distances de plusieurs centaines de kilomètres est en augmentation, par exemple Tesla Model S, VW e-Golf, Smart electric drive, Nissan Leaf, Renault ZOE, BMW i3. Afin d'augmenter encore l'autonomie des véhicules électriques, des dispositifs supplémentaires généralement un moteur thermique sont parfois utilisés pour produire de l'électricité. C'est ce que l'on appelle le prolongateur d'autonomie » ou range extender ». Véhicules équipés de systèmes haute tension consignes de sécurité et composants La vidéo montre des exemples de composants d'un véhicule électrique et fournit des informations sur la manipulation des systèmes haute tension Climatisation et refroidissement dans les véhicules électriques Afin qu'un véhicule électrique puisse fonctionner avec un rendement particulièrement élevé, la température du moteur électrique, de l'électronique de puissance et de la batterie doit être maintenue dans une plage de température favorable à un rendement optimal. À cet effet, un système de gestion thermique sophistiqué est nécessaire Système à base de réfrigérant ou refroidissement direct de la batterie Circuit à base de réfrigérant Le circuit du système à base de réfrigérant se compose des principaux composants suivants condenseur, évaporateur et unité de batterie cellules de batterie, plaque de refroidissement et chauffage auxiliaire électrique. Il est alimenté par le circuit de réfrigérant de la climatisation et commandé séparément par des vannes et des capteurs de température. La description du fonctionnement des différents composants est donnée dans l'explication du système à base de liquide de refroidissement et réfrigérant b. Circuit à base de liquide de refroidissement et réfrigérant ou refroidissement indirect de la batterie Circuit à base de liquide de refroidissement et réfrigérant Plus les batteries sont puissantes, plus l'utilisation du circuit comparativement complexe à base de liquide de refroidissement et réfrigérant est judicieuse. L'ensemble du système de refroidissement est divisé en plusieurs circuits, chacun avec son propre refroidisseur refroidisseur basse température, sa pompe de liquide de refroidissement, son thermostat et sa vanne d'arrêt du liquide de refroidissement. Le circuit de réfrigérant de la climatisation est également intégré via un échangeur de chaleur spécial chiller. Un réchauffeur de liquide de refroidissement haute tension assure une thermorégulation suffisante de la batterie en cas de basses températures extérieures. La température du liquide de refroidissement pour le moteur électrique et l'électronique de puissance est maintenue à moins de 60 °C dans un circuit spécifique circuit interne représenté sur le graphique à l'aide d'un refroidisseur basse température. Afin d'obtenir la puissance maximale et d'assurer une durée de vie la plus longue possible, il est nécessaire de maintenir la température du liquide de refroidissement de la batterie en permanence à une valeur comprise entre 15 °C et 30 °C. Si les températures sont trop basses, le liquide de refroidissement est chauffé par un chauffage auxiliaire haute tension. Si par contre la température est trop élevée, il est refroidi via un refroidisseur basse température. Si cela ne suffit pas, le liquide de refroidissement est refroidi à une température plus basse par le biais d'un chiller relié à la fois au circuit de liquide de refroidissement et au circuit de réfrigérant. Ainsi, le réfrigérant de la climatisation circule à travers le chiller et refroidit en même temps le liquide de refroidissement qui passe également au travers du chiller. Tout le processus de régulation se fait par l'intermédiaire de thermostats, de capteurs, de pompes et de vannes. Description des composants CHILLER REFROIDISSEUR Le chiller est un échangeur de chaleur spécial, raccordé au circuit de liquide de refroidissement et au circuit de réfrigérant, qui permet d'abaisser davantage la température du liquide de refroidissement à l'aide du réfrigérant de la climatisation. Ceci permet de réaliser un refroidissement indirect supplémentaire du moteur électrique et de l'électronique de puissance par la climatisation si nécessaire. À cet effet, le liquide de refroidissement d'un circuit secondaire circule à travers les plaques de refroidissement de la batterie. Après absorption de la chaleur, le liquide de refroidissement est refroidi à la température de sortie dans un chiller. L'abaissement de la température dans le chiller s'effectue par l'évaporation d'un autre réfrigérant qui circule dans un circuit primaire. REFROIDISSEUR DE BATTERIE Un segment de batterie se trouve de chaque côté des plaques de refroidissement. Les segments de batterie et les plaques de refroidissement forment un module indissociable. En cas de refroidissement direct de la batterie, le réfrigérant provenant de la climatisation circule à travers les plaques de refroidissement. En cas de refroidissement indirect de la batterie, le liquide de refroidissement circule à travers les plaques de refroidissement. Si la puissance de refroidissement n'est pas suffisante pour le refroidissement indirect de la batterie, le liquide de refroidissement peut être refroidi par un chiller. Le chiller est un échangeur de chaleur spécial qui est utilisé pour le refroidissement indirect de la batterie et est intégré tant dans le circuit réfrigérant que dans le circuit de liquide de refroidissement. COMPRESSEUR ÉLECTRIQUE Le compresseur est à entraînement électrique haute tension. Cela permet de climatiser le véhicule même lorsque le moteur est arrêté. En outre, le liquide de refroidissement peut également être refroidi à l'aide de la climatisation. VANNE D'ARRÊT DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT/RÉFRIGÉRANT Les vannes d'arrêt du liquide de refroidissement/réfrigérant sont à commande électrique et ouvrent/ferment des parties du circuit de liquide de refroidissement/réfrigérant selon les besoins ou relient plusieurs circuits entre eux. REFROIDISSEUR BASSE TEMPÉRATURE La température du liquide de refroidissement du moteur électrique et de l'électronique de puissance est maintenue en dessous de 60 °C dans un circuit de refroidissement séparé au moyen d'un refroidisseur basse température. CHAUFFAGE AUXILIAIRE HAUTE TENSION DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Si les températures sont trop basses, le liquide de refroidissement est chauffé par un chauffage auxiliaire électrique haute tension. Celui-ci est intégré dans le circuit de refroidissement. THERMOSTAT Les thermostats, qu'ils soient électriques ou mécaniques, maintiennent la température du liquide de refroidissement à un niveau constant. CHAUFFAGE AUXILIAIRE ÉLECTRIQUE/chauffage auxiliaire haute tension Sur les véhicules électriques, il n'y a pas de chaleur dissipée du moteur qui est transférée au liquide de refroidissement. Il est donc nécessaire de réchauffer l'habitacle à l'aide d'un chauffage auxiliaire électrique situé dans le système de ventilation. ÉLECTRONIQUE DE PUISSANCE Sa fonction dans le véhicule est de contrôler les moteurs électriques, de communiquer avec le système de commande du véhicule et de diagnostiquer l'entraînement. En règle générale, l'électronique de puissance se compose d'un calculateur électronique, d'un onduleur et d'un convertisseur CC/CC. Afin de maintenir l'électronique de puissance dans une certaine plage de température, elle est reliée au système de refroidissement/chauffage du véhicule. BATTERIE HAUTE TENSION La batterie haute tension batterie HT est, avec le moteur électrique, l'un des composants clés du véhicule électrique. Elle se compose de modules de batterie interconnectés, qui à leur tour se composent de cellules. Les batteries sont généralement basées sur la technologie lithium-ion. Elles ont une densité énergétique élevée. En raison d'une réaction chimique décroissante, les performances diminuent de manière significative aux températures inférieures à 0 °C. Aux températures supérieures à 30 °C, le processus de vieillissement augmente fortement et à des températures supérieures à 40 °C, la batterie peut être endommagée. Afin d'obtenir la durée de vie et l'efficacité les plus longues possibles, la batterie doit fonctionner dans une certaine plage de température. CONDENSEUR Le condenseur est nécessaire pour refroidir le réfrigérant chauffé par la compression dans le compresseur. Le réfrigérant à l'état gazeux chaud entre dans le condenseur et transmet la chaleur au milieu environnant par un système de conduites et de lamelles. En refroidissant, le réfrigérant passe de l'état gazeux à l'état liquide. POMPE À EAU ÉLECTRIQUE Les pompes à eau ou à liquide de refroidissement électriques, avec leur régulation électronique intégrée, sont commutées en continu, en fonction de la puissance de refroidissement nécessaire. Elles peuvent être utilisées comme pompes principales, à flux dévié ou de recirculation ; elles fonctionnent indépendamment du moteur et en fonction des besoins. Climatisation Grâce à leur rendement élevé, les entraînements électriques émettent peu de chaleur dans l'environnement pendant le fonctionnement et aucune chaleur à l'arrêt. Pour chauffer la voiture par basse température extérieure ou pour dégivrer les vitres, des chauffages supplémentaires sont donc nécessaires. Ceux-ci sont des consommateurs d'énergie supplémentaires qui pèsent très lourd en raison de leur forte consommation d'énergie. Ils consomment une partie de l'énergie stockée dans la batterie, ce qui a un effet considérable sur l'autonomie, surtout en hiver. Les chauffages auxiliaires électriques intégrés dans le système de ventilation en sont une variante simple, efficace, mais aussi très gourmande en énergie. C'est la raison pour laquelle des pompes à chaleur économes en énergie sont désormais également utilisées. En été, elles peuvent également servir de climatisation pour le refroidissement. Les sièges chauffants et les vitres chauffantes amènent la chaleur directement aux zones à chauffer et réduisent également les besoins de chauffage de l'habitacle. Les voitures électriques passent souvent leurs temps d'arrêt aux bornes de charge. Là, le véhicule peut être pré-tempéré avant de prendre la route sans solliciter la batterie. En cours de route, l'énergie nécessaire au chauffage ou au refroidissement est alors considérablement réduite. Désormais, des applications pour smartphones, avec lesquelles le chauffage peut être commandé à distance, sont également proposées. Gestion de la charge et de la décharge Différents systèmes de gestion sont utilisés pour les accumulateurs et assurent le contrôle de la charge et de la décharge, la surveillance de la température, l'estimation de l'autonomie et le diagnostic. La durabilité dépend essentiellement des conditions d'utilisation et du respect des limites de fonctionnement. Les systèmes de gestion de la batterie, y compris la gestion de la température, empêchent la surcharge ou la décharge profonde des accumulateurs et les conditions de température critiques qui pourraient être nuisibles et critiques pour la sécurité. La surveillance de chaque cellule de batterie permet de réagir avant que d'autres cellules tombent en panne ou soient endommagées. Les informations d'état peuvent également être enregistrées à des fins de maintenance et, en cas de défaut, des messages correspondants peuvent être transmis au conducteur. Fondamentalement, la capacité de la batterie de la plupart des voitures électriques actuelles est suffisante pour la majorité des petites et moyennes distances. Une étude publiée en 2016 par le Massachusetts Institute of Technology est arrivée à la conclusion que l'autonomie des voitures électriques courantes actuelles suffisait pour 87 % de tous les déplacements. Toutefois, les autonomies sont extrêmement variables. La vitesse du véhicule électrique, la température extérieure et surtout l'utilisation du chauffage et de la climatisation conduisent à une réduction significative du rayon d'action. Cependant, les temps de charge de plus en plus courts et le développement constant de l'infrastructure de charge permettent d'augmenter encore le rayon d'action des voitures électriques. RÈGLE DE BASE POUR LES TRAVAUX SUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES CONSEILS PRATIQUES Des composants haute tension sont nécessairement installés dans les véhicules électriques et hybrides. Ils sont identifiés par des plaques d'avertissement standardisées. Tous les câbles haute tension sont de couleur orange vif, quel que soit le constructeur. La procédure suivante s'applique lors de travaux sur des véhicules équipés de systèmes haute tension 1. Mettre hors tension 2. Empêcher la remise sous tension 3. S'assurer de l'absence de tension Respectez les indications des constructeurs automobiles et nos conseils d'atelier ! À quoi dois-je faire attention en tant qu'employé d'un atelier ? Démarrer et déplacer le véhicule Pour conduire un véhicule équipé d'un système haute tension, même si ce n'est que pour sortir de l'atelier ou y rentrer, la personne concernée doit être informée Entretien et maintenance Les travaux d'entretien et de maintenance changement de roues, révisions sur les véhicules haute tension ne doivent être effectués que par des personnes préalablement informées des dangers de ces installations haute tension et instruites en conséquence par un spécialiste des travaux sur les véhicules HT à sécurité intrinsèque » Remplacement de composants haute tension Les personnes qui remplacent des composants haute tension tels qu'un compresseur de climatisation doivent posséder la qualification appropriée spécialistes des travaux sur les véhicules HT à sécurité intrinsèque Remplacement de la batterie La réparation ou le remplacement de composants haute tension batterie nécessite une qualification spéciale. Dépannage/remorquage/récupération Toute personne qui assure le dépannage des véhicules équipés de systèmes haute tension ou qui les remorque ou les récupère doit avoir reçu une formation sur la structure et le fonctionnement des véhicules et de leurs systèmes haute tension. En outre, les instructions respectives du constructeur du véhicule doivent être prises en compte au préalable. Si des composants haute tension batterie sont endommagés, il faut consulter les pompiers CLIMATISATION DE L'HABITACLE BASES Avec les entraînements classiques à moteur thermique, la climatisation de l'habitacle dépend directement du fonctionnement du moteur vu que l'entraînement du compresseur est mécanique. Les véhicules appelés Micro-hybrid par les professionnels et possédant uniquement une fonction Stop&Start, sont également équipés de compresseurs à transmission par courroie. En cas d'arrêt du véhicule et du moteur, un problème se pose, à savoir l'augmentation de la température à la sortie de l'évaporateur de la climatisation après seulement 2 secondes. L'augmentation lente de la température de soufflage de la ventilation ainsi que l'augmentation de l'humidité de l'air sont gênantes pour les passagers. Pour faire face à ce problème, il est possible d'utiliser des nouveaux accumulateurs de froid, appelés évaporateurs accumulateurs. L'évaporateur accumulateur est composé de deux blocs un bloc évaporateur et un bloc accumulateur. Le réfrigérant circule dans les deux blocs pendant la phase de démarrage ou lorsque le moteur est en marche. Pendant ce temps, un fluide latent présent dans l'évaporateur est refroidi jusqu'à geler. Il remplit ainsi la fonction d'accumulateur de froid. En phase d'arrêt, le moteur est coupé et le compresseur n'est donc pas entraîné. L'air chaud passant sur l'évaporateur est refroidi et un échange thermique a lieu. Cet échange dure jusqu'à ce que le fluide latent ait totalement fondu. Lors de la reprise de la conduite, le processus recommence si bien que l'évaporateur accumulateur peut à nouveau refroidir l'air après une minute. Sur les véhicules sans évaporateur accumulateur, lorsqu'il fait très chaud, il est nécessaire de redémarrer le moteur après une courte période d'arrêt. C'est la seule manière de maintenir le refroidissement de l'habitacle. La climatisation de l'habitacle du véhicule inclut également le chauffage de l'habitacle en cas de besoin. Dans le cas des véhicules Full-hybrid, le moteur thermique est coupé pendant la conduite électrique. La chaleur résiduelle disponible dans le circuit d'eau ne permet de chauffer l'habitacle que pendant une courte période. Des aérothermes d'appoint haute tension sont alors mis en marche pour assurer la fonction de chauffage. Leur fonctionnement est identique à celui d'un sèche-cheveux l'air aspiré par le ventilateur de l'habitacle est réchauffé au contact des éléments de chauffage, puis il est diffusé dans l'habitacle. Évaporateur accumulateur Schéma de principe - évaporateur accumulateur 1 bloc évaporateur de 40 mm de profondeur, 2 blocs accumulateurs de 15 mm de profondeur, 3 réfrigérants, 4 fluides latents, 5 rivets aveugles COMPRESSEUR HAUTE TENSION FONCTIONNEMENT Fonctionnement du compresseur haute tension Dans les véhicules à technologie Full-hybrid, les compresseurs électriques haute tension utilisés sont indépendants du fonctionnement du moteur thermique. Grâce à ce nouveau concept d'entraînement, des fonctions de climatisation du véhicule permettant d'accroître encore plus le confort deviennent réalisables. Il est possible de refroidir l'habitacle chaud à la température souhaitée avant de prendre la route. Une télécommande permet de procéder à l'activation. Ce refroidissement à l'arrêt n'est possible qu'en fonction de la capacité disponible de la batterie. Le compresseur est alors activé avec la plus faible puissance possible, en fonction des besoins de climatisation. Avec les compresseurs haute tension actuels, la régulation de la puissance est effectuée en ajustant le régime par paliers de 50 tr/min. Il est donc possible de se passer d'une régulation interne de la puissance. Contrairement au principe des plateaux oscillants, le plus souvent mis en oeuvre dans le domaine des compresseurs à entraînement par courroie, le principe Scroll est utilisé pour la compression du réfrigérant sur les compresseurs haute tension. Les avantages sont un gain de poids d'environ 20 % et une réduction équivalente de la cylindrée à puissance identique. Pour générer le couple important nécessaire à l'entraînement du compresseur électrique, une tension continue de plus de 200 volts est appliquée, une valeur très élevée pour un véhicule. L'onduleur intégré dans le moteur électrique convertit cette tension continue en une tension alternative triphasée requise par le moteur électrique sans balais. La dissipation de chaleur nécessaire de l'onduleur et des enroulements du moteur est rendue possible par le reflux du réfrigérant vers le côté aspiration. GESTION DE LA TEMPÉRATURE DE LA BATTERIE COMPARAISON La batterie est essentielle au fonctionnement d'un véhicule électrique et hybride. Elle doit fournir de manière rapide et fiable les importantes quantités d'énergie nécessaires à l'entraînement. Il s'agit pour la plupart de batteries haute tension hybrides lithium-ion et nickel-métal. Cela permet de réduire encore plus la taille et le poids des batteries de véhicules hybrides. Il est absolument indispensable que les batteries utilisées soient exploitées dans une plage de température déterminée. La durée de vie est réduite si la température de service est supérieure à +40 °C, alors que le rendement et la puissance diminuent si celle-ci est inférieure à -10 °C. En outre, l'écart de température entre les différentes cellules ne doit pas dépasser une certaine valeur. Des charges de pointe brèves associées à des courants élevés comme la récupération et le boost entraînent un échauffement non négligeable des cellules. De plus, les températures extérieures élevées durant les mois d'été contribuent à faire monter rapidement la température au seuil critique de 40 °C. Le vieillissement plus rapide et la défaillance prématurée de la batterie sont les conséquences d'une température trop élevée. Les constructeurs se basent sur la durée de vie d'un véhicule pour calculer celle de la batterie env. 8 à 10 ans. Par conséquent, seule une gestion appropriée de la température peut contrer le processus de vieillissement. Jusqu'à présent, trois modes différents de gestion de la température sont utilisés. Possibilité 1 L'air de l'habitacle climatisé est aspiré et utilisé pour le refroidissement de la batterie. L'air frais aspiré dans l'habitacle a une température inférieure à 40 °C. Cet air est utilisé pour traverser les surfaces accessibles du pack de batteries. Inconvénients de cette possibilité Faible efficacité de refroidissement. L'air aspiré dans l'habitacle ne peut pas être utilisé pour réduire uniformément la température. Complexité de canalisation de l'air. Éventuels bruits gênants dans l'habitacle générés par le ventilateur. Les conduits d'air créent une liaison directe entre l'habitacle et la batterie. Ce point doit être considéré comme problématique pour des raisons de sécurité par exemple dégazage de la batterie Il ne faut pas sous-estimer le risque de pénétration d'impuretés dans le pack de batteries, car l'air de l'habitacle contient également de la poussière. La poussière se dépose entre les cellules et forme une couche conductrice en liaison avec l'humidité condensée de l'air. Cette couche favorise la génération de courants de fuite dans la batterie. Pour éviter ce risque, l'air aspiré est filtré. L'air peut également être refroidi grâce à un petit climatiseur séparé, comme dans le cas des climatisations arrière des véhicules haut de gamme. Possibilité 2 Une plaque d'évaporateur spéciale, incluse dans la cellule de batterie, est raccordée à la climatisation du véhicule. Ce processus, appelé splitting, est réalisé sur les côtés haute et basse pression par l'intermédiaire de conduites et d'un détendeur. L'évaporateur d'habitacle et la plaque d'évaporateur de la batterie, fonctionnant comme un évaporateur classique, sont ainsi raccordés à un seul et même circuit. Les différentes fonctions des deux évaporateurs engendrent des exigences différentes concernant le débit de réfrigérant. Tandis que l'habitacle doit être refroidi selon les exigences de confort des passagers, la batterie haute tension doit être refroidie plus ou moins fortement, en fonction de la situation du véhicule et de la température ambiante. Tous ces besoins entraînent une régulation complexe de la quantité de réfrigérant évaporé. La forme particulière de la plaque d'évaporateur et son intégration rendue ainsi possible dans la batterie fournissent une surface de contact importante pour l'échange thermique. Ainsi, la température supérieure maximale critique de 40 °C n'est pas dépassée. Si la température extérieure est très basse, une augmentation d'au moins 15 °C serait nécessaire pour atteindre la température idéale de la batterie. Cependant, la plaque d'évaporateur ne pourrait alors fournir aucune contribution. Une batterie froide est moins performante qu'une batterie bien tempérée et ne peut presque plus être chargée à des températures bien inférieures à zéro. Cela est tolérable pour les véhicules Mild-hybrid dans le pire des cas, la fonction hybride n'est que partiellement disponible. La conduite avec le moteur thermique est néanmoins possible. En revanche pour un véhicule complètement électrique, un chauffage de batterie doit être prévu pour pouvoir démarrer et conduire dans tous les cas en hiver. Remarque Les plaques d'évaporateur, directement intégrées dans la batterie, ne peuvent pas être remplacées individuellement. C'est pourquoi il faut toujours remplacer toute la batterie en cas de dommage. Possibilité 3 Pour les batteries de capacité élevée, une régulation correcte de température est fondamentale. C'est pourquoi, aux très faibles températures, un chauffage supplémentaire de la batterie est nécessaire, afin de l'amener dans la plage de température idéale. Une autonomie satisfaisante en mode conduite électrique » peut être atteinte uniquement dans cette plage. Pour assurer ce chauffage supplémentaire, la batterie est reliée à un circuit secondaire. Ce circuit garantit la stabilité de la température de service idéale entre 15 °C et 30 °C. Dans le bloc de batteries, une plaque de refroidissement intégrée est traversée par du liquide de refroidissement, composé d'eau et de glycol circuit vert. A basse température, le liquide de refroidissement peut être chauffé rapidement par un chauffage pour atteindre la température idéale. S'il se produit une augmentation de température dans la batterie pendant l'utilisation des fonctions hybrides, le chauffage est coupé. Le liquide de refroidissement peut alors être refroidi par le refroidisseur de batterie se trouvant à l'avant du véhicule, ou par le refroidisseur basse température, grâce au vent relatif. Si le refroidissement par le refroidisseur de batterie est insuffisant du fait de températures extérieures élevées, le liquide de refroidissement traverse un échangeur de chaleur spécial. Le réfrigérant de la climatisation du véhicule est évaporé dans cet échangeur. En outre, une chaleur très compacte et à haute densité de puissance peut être transmise du circuit secondaire au réfrigérant évaporé. Un refroidissement supplémentaire du liquide de refroidissement en circuit fermé a lieu. L'échangeur de chaleur spécial permet d'utiliser la batterie dans une plage de température optimale au rendement. FORMATION CONTINUE NÉCESSAIRE À LA RÉPARATION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES BON À SAVOIR Pour pouvoir entretenir et réparer les systèmes complexes, notamment de gestion thermique des véhicules électriques et hybrides, il est indispensable de suivre une formation continue permanente. En Allemagne, par exemple, les employés travaillant sur de tels systèmes haute tension ont besoin d'une formation supplémentaire de deux jours en tant que spécialistes des travaux sur les véhicules haute tension HT à sécurité intrinsèque ». Les connaissances alors acquises permettent d'un côté d'évaluer le danger des interventions nécessaires sur le système, et de l'autre, de réaliser la mise hors tension pour toute la durée des travaux. Sans la formation correspondante, il est interdit d'effectuer des interventions sur les systèmes haute tension ou leurs composants. La réparation ou le remplacement de composants haute tension batterie nécessite une qualification spéciale. MAINTENANCE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES CONSEILS POUR L'ATELIER Les travaux généraux de révision et de réparation comme par exemple sur les systèmes d'échappement, les pneus, les amortisseurs, la vidange, le changement de pneus, etc. engendrent également des situations particulières. Ces travaux ne peuvent être effectués que par un personnel formé par un spécialiste des travaux sur les véhicules HT à sécurité intrinsèque » aux dangers de ces systèmes haute tension. Il est de plus impératif d'utiliser des outils qui répondent aux spécifications des constructeurs automobiles ! Les établissements automobiles sont tenus de former tous les employés qui participent à l'exploitation, à la maintenance et à la réparation des véhicules électriques et hybrides. Veuillez tenir compte des particularités de chaque pays. Outils pour les travaux sur un système haute tension DÉPANNAGE, REMORQUAGE ET RÉCUPÉRATION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET HYBRIDES CONSEILS POUR L'ATELIER Les conducteurs et conductrices de véhicules équipés de systèmes haute tension HT ne sont pas exposés à des risques électriques directs, même en cas de panne. Un grand nombre de mesures prises par les constructeurs automobiles sécurisent le système HT. Le dépannage des véhicules équipés d'un système HT est également inoffensif tant qu'aucune intervention sur l'installation HT n'est nécessaire pour éliminer les pannes. Cependant, il existe des dangers en cas de dépannage ou de remorquage de véhicules endommagés lors d'un accident ou qui doivent être récupérés dans la neige ou dans l'eau. Bien que la sécurité intrinsèque des véhicules pour se protéger contre les risques de choc électrique ou d'arc électrique soit très élevée, il n'y a pas de sécurité complète ou à 100 % pour chaque cas de dommage. En cas de doute, les informations respectives du constructeur du véhicule doivent être prises en compte ou demandées. Comment puis-je reconnaître que le véhicule est équipé d'un système haute tension ? Aux inscriptions sur le tableau de bord ou sur le véhicule Aux câbles haute tension orange voir illustration. En règle générale ne touchez pas les composants haute tension et les câbles orange Au marquage des composants HT voir illustration Compartiment moteur composants haute tension Qui est autorisé à assurer le dépannage ? Le dépannage des véhicules électriques et hybrides peut être effectué par toute personne spécialement qualifiée à cet effet. De ce fait, les intervenants en cas de panne reçoivent des instructions sur la conception et le fonctionnement des véhicules équipés de systèmes haute tension. Les exigences et conditions spécifiques à chaque pays pour les travaux non électrotechniques s'appliquent. Pour l'Allemagne, la DGUV Information 200-005 Qualification pour les travaux sur les véhicules équipés d'un système haute tension » anciennement BGI 8686 est applicable. Veuillez tenir compte des particularités de chaque pays. Premiers pas dans le dépannage ? Retirer la clé de contact Attention les transpondeurs s'enclenchent automatiquement à l'approche et tirer ensuite la fiche de sectionnement/le sectionneur de la batterie haute tension. Vérifier visuellement si les composants HT sont endommagés. Pas de travaux sur les composants HT. Ceux-ci ne doivent être effectués que par des personnes qualifiées pour travailler sur des véhicules équipés de systèmes haute tension. Ceci s'applique également si des composants HT sont endommagés ou s'il s'avère qu'ils ont été endommagés pendant le dépannage. Une tension résiduelle peut également être présente après l'arrêt du système HT plusieurs minutes selon le constructeur. Fiche de sectionnement/sectionneur Démarrage extérieur, remorquage et récupération - À quoi faut-il faire attention ? DÉMARRAGE EXTÉRIEUR Observez impérativement les indications du constructeur. Le démarrage extérieur via le réseau de bord 12/24 V CC n'est possible que pour un nombre restreint de véhicules. Des tensions résiduelles dangereuses qui ne sont pas déchargées par une résistance à décharge continue peuvent être présentes après la mise hors tension. Avant d'ouvrir, respecter les instructions du mode d'emploi et/ou les informations techniques du constructeur du véhicule. RÉCUPÉRATION ET REMORQUAGE Les véhicules non endommagés peuvent généralement être chargés sur un véhicule de dépannage véhicule à plate-forme. En cas de remorquage à l'aide d'une barre ou d'un câble, les indications du constructeur doivent être respectées. Afin de récupérer les véhicules en toute sécurité, toutes les mesures du chapitre Assistance sûre avec les voitures électriques » doivent être prises en compte. Si le véhicule est remorqué/récupéré à l'aide d'un treuil, aucun composant HT ne doit se trouver au niveau des points d'attache et risquer d'être endommagé. Il en va de même pour le levage à l'aide d'un cric ou d'une grue de chargement. Comportement en cas d'accident En cas d'accident, dans la plupart des cas, le système HT est désactivé lors du déclenchement de l'airbag. Cela s'applique à presque toutes les voitures particulières, mais pas nécessairement aux véhicules utilitaires. Afin de pouvoir travailler sans danger, toutes les mesures du chapitre Règles de base pour le travail sur les véhicules électriques et hybrides » doivent être prises en compte Certains constructeurs recommandent ou prescrivent de débrancher la borne négative de la batterie du réseau de bord 12/24 V CC d'autres informations sont également disponibles dans les directives de sauvetage respectives. Si les batteries HT ou les condensateurs HT accumulateurs d'énergie dans les véhicules utilitaires ont été endommagés ou arrachés lors d'un accident, cela représente un danger particulier. Le personnel d'urgence des pompiers ou du THW doit être appelé à l'aide dans ce cas. Lors de la manipulation de batteries HT endommagées, un équipement de protection individuelle approprié protection faciale, gants de protection pour travaux sous tension est nécessaire. Les liquides de batterie renversés peuvent être corrosifs ou irritants, selon le type de batterie. Un contact doit être évité dans tous les cas. Après un accident, il n'est pas exclu que les batteries HT s'enflamment encore plus tard en raison de réactions internes. Les véhicules accidentés ne doivent donc pas être stationnés dans des espaces clos.

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